Å være best blant globale produsenter av elbilladere
Med antallet elektriske kjøretøyer (EV-er) på veier rundt om i verden når omtrent 200 millioner innen 2030, kreves det også en pålitelig og effektiv ladeinfrastruktur for elbiler for å holde dem i bevegelse. Anslagene varierer fra kilde til kilde, men for å opprettholde det ideelle lader-til-kjøretøy-forholdet – én offentlig lader for hver 10 til 15 biler – må opptil 20 millioner offentlige ladere installeres innen 2030 for å holde kjøretøyene i gang. Når private ladere inkluderes, anslår BloombergNEF at det vil være behov for opptil 490 millioner innen 2040.
Foreløpig er det kun installert rundt 2 millioner offentlige ladere. Det er ytterligere 18 millioner offentlige ladere som kreves i løpet av de neste syv årene. Denne enorme etterspørselen etter elektrifisering driver betydelig utvikling på tvers av ikke bare bilindustrien, men også i energilagringsindustrien og til og med detaljhandelsmiljøer - der mange ladere vil bli installert.
Nedenfor utforsker vi noen viktige trender i elbilladerens økosystem.
1. AC-ladere til hjemmet og på kontoret er mye mer vanlig enn DC-hurtige offentlige ladere
Mens EV-ladeteknologien fortsetter å utvikle seg, er det for øyeblikket tre hovedtyper av EV-ladere - nivåene én til tre.
AC-lading hjemme eller på arbeidsplassen kan gi praktiske alternativer, men krever flere timers ladetid, noe som gjør offentlige høyspente DC-ladere til en sentral del av infrastrukturen som trengs for drivstoff til elbiler. Høydrevne DC-ladere er de raskest voksende av alle offentlige alternativer. Power Technology forventer at det offentlige hurtigladermarkedet vil vokse med 22 % CAGR mellom 2021 og 2030, sammenlignet med 19 % for offentlige AC-ladere og 8 % for DC laveffekt. Offentlige hurtigladere blir også mer effektive, med den gjennomsnittlige hurtigladerens kraftutgang snart forventet å hoppe fra 500V til 800V.
Til tross for den høye etterspørselen etter likestrømsladere, viste forskning fra BloombergNEFs EV Outlook at 70 % av all elbillading fortsatt skjer hjemme eller på jobb, der tregere, private AC-ladere kan være en effektiv løsning i løpet av flere timer.
Mens antallet elbilladere øker globalt, er det fortsatt store regionale forskjeller når det gjelder typer ladere og hvordan ladeinfrastrukturen blir distribuert – starter med regionale prioriteringer av AC vs. DC-ladere.
2. Regionale forskjeller i typer ladere og hvordan ladeinfrastrukturen er utplassert
Regionene som dominerer EV-distribusjon – USA, Europa og Kina – er forskjellige når det gjelder tilgjengelig ladeteknologi, de store selskapene som leverer den, og hastigheten på produksjon og distribusjon. Energirelaterte faktorer, som nettets evne til å støtte utbredt EV-lading, påvirker også regionale forskjeller i ladeteknologi – selv innenfor et land (spesielt i USA). Bortsett fra Kina, har mangel på standardisering blant ladeteknologi gjort det vanskelig å skalere denne infrastrukturen globalt.
forente stater
I USA, sammen med Japan og Sør-Korea, er flertallet av ladepunktene for elbiler installert nivå 2, raskere AC/langsommere DC-ladere. Ifølge Frost& Sullivan, de produseres hovedsakelig av ChargePoint (45%) og Tesla (10%). Men når det gjelder likestrømsladere, dominerer Tesla markedet med en andel på nesten 40 % over hele landet takket være deres nettverk av superladere. Andre markedsaktører inkluderer ElectrifyAmerica (21%), EVgo (11%) og ChargePoint (9%) som alle utvider nettverket sitt og er kompatible med flere merker og modeller av elbiler.
Det amerikanske forsyningsøkosystemet består av mange mindre, ofte private selskaper, noe som gjør det vanskelig for organisasjoner å forplikte seg til den kapitalkrevende prosessen med å skalere ladeinfrastruktur. I tillegg er USA avhengig av et omfattende motorveisystem, og folk er spredt blant primært eneboliger. Men nylig finansiering fra regjeringen (diskutert mer detaljert lenger ned) støtter opprettelsen av et offentlig ladesystemnettverk som kan være like allment tilgjengelig som bensinstasjoner.
Allerede har det vært en viss fremgang, som Volvo og Starbucks samarbeider om å bygge DC hurtigladere hver 100 miles over en 1350 mil lang rute mellom Denver og Seattle. Tilsvarende har GM inngått samarbeid med EVgo for å installere 2000 likestrøms hurtigladestasjoner på rasteplasser over hele USA og ytterligere 40 000 hos tilknyttede forhandlere. Dette er en flott start for å stimulere til bruk av elbiler, men det er kanskje ikke nok til å møte alle behovene til langdistansesjåfører eller de med begrenset tilgang til ladeinfrastruktur generelt.
Kina
I Kina er fordelingene mellom private vs. offentlige og AC vs. DC-ladere litt jevnere enn i Europa og USA. Fra mai 2022, ifølge China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance, var 57 % av landets ladere AC, og 43 % var DC; tilsvarende var 59 % private, mens 41 % var offentlige. De fire beste lader-OEM-ene – Star Charge, Tgood, China State Grid og YKCCN – bytter ofte markedsposisjoner basert på nye installasjoner.
EL-ladeinfrastrukturen i Kina utvikler seg raskt for å møte den økende etterspørselen etter elektriske kjøretøy, delvis drevet av sterk pro-EV-politikk fra den kinesiske regjeringen. Kinas befolkning har også en tendens til å bo i tett befolkede leilighetsbygg i større byer som Beijing, Shanghai og Shenzhen, som har dedikerte EV-ladenettverk. Disse nettverkene har noen av verdens raskeste høyhastighetsladere. For eksempel, i 2022 begynte Xpeng Motors å distribuere hurtigladere med en maksimal effekt på 480 kW som kan lade et batteri fra 10 % til 80 % på bare 15 minutter – mye raskere enn konvensjonelle ladere.
Batteribytteinfrastruktur er et alternativ til tradisjonell elbillading. Elbileiere kan bytte ut det tomme batteriet til et fulladet på en angitt byttestasjon i stedet for å vente på at bilens batteri skal lades opp. Denne bytteprosessen tar vanligvis mindre enn fem minutter, og gir et raskere og mer praktisk alternativ til tradisjonelle lademetoder.
Batteribytte er spesielt populært i Kina på grunn av den tette bybefolkningen og den begrensede tilgjengeligheten av ladeinfrastruktur sammenlignet med antall elbiler i mange områder. Et selskap som leder oppladningen er NIO, som allerede har distribuert mer enn 1000 batteribyttestasjoner over hele Kina og planlegger å bygge ytterligere 1000 i løpet av 2023. Dette kan være et raskt, praktisk og levedyktig alternativ til tradisjonell EV-lading.
Europa
Ser vi på det europeiske markedet for elbilladere, er 70 % av installerte ladere nivå 2 - AC-ladere som bruker transformatorer for å levere en lading betydelig raskere enn deres typiske hjemmeladere - ledet av EVBox og Allego. Teslas Superchargers har en sterk tilstedeværelse i Europas DC-ladermarked (24 %), men resten av markedet er svært fragmentert over omtrent et dusin ladede OEM-er.
Andre ladeløsninger begynner å dukke opp over hele regionen. Tyskland og Norge går foran med å ta i bruk batteribytte, lik den kinesiske modellen. Fra mars 2023 har NIO åpnet 13 byttestasjoner over hele Norge, Sverige, Danmark, Tyskland og Nederland, med planer om å åpne 100 flere rundt om på kontinentet i løpet av et år.
Den tette befolkningen i urbane områder i Europa har en betydelig innvirkning på elbil-ladeinfrastrukturen i regionen. Med begrenset plass kan det være utfordrende å få plass til private ladestasjoner for alle elbilene på veiene. For å møte denne utfordringen har noen land i Europa tatt skritt for å prioritere offentlig ladeinfrastruktur i urbane områder. For eksempel har Nederland installert over 111 000 offentlige ladestasjoner i byene sine i henhold til European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) som sikrer at elbilsjåfører har tilgang til ladepunkter når de trenger dem mest.
Mange av disse regionale forskjellene er drevet av variasjonene i lover, investeringsnivåer og typer insentiver nasjonale og lokale myndigheter setter på plass rundt elektriske kjøretøy og ladeinfrastruktur.
3. Offentlige reguleringer, investeringer og insentiver i ladeinfrastruktur for elbiler øker
Regjeringer over hele verden erkjenner det enorme potensialet til elbiler og den avgjørende rollen som ladeinfrastruktur har for deres suksess. Ved å gi tilskudd og subsidier overlater ikke myndighetene lenger elbilveksten utelukkende til forbrukernes etterspørsel. De oppmuntrer aktivt til overgangen til elbiler ved å imøtekomme behovet for tilstrekkelig infrastruktur.
Det er mange potensielle tilnærminger som myndigheter kan ta, for eksempel å gi skattelettelser til selskaper som installerer ladeutstyr, regulere tilgjengeligheten av ladepunkter på offentlige veier og standardisere ladeteknologien for å fremme større interoperabilitet. Med klare og effektive forskrifter kan regjeringer sikre at bygging av nødvendig infrastruktur blir en prioritet – og bidra til å flytte verden nærmere et bærekraftig og elektrifisert transportsystem.
Europa fortsetter å være i forkant av dette regulatoriske presset for å utvide ladeinfrastrukturen for elbiler. EU krever at nye og renoverte boligbygg med mer enn 10 plasser forhåndskobler hver av dem for ladere. Innen 2025 skal minimum én av 10 parkeringsplasser for kontorer og kjøpesentre ha el-ladestasjon.
Individuelle land i Europa implementerer også sine egne mandater for å øke tilgjengeligheten av elbilladere og stimulere til bruk av elbiler. For eksempel investerer Tyskland 6,1 milliarder dollar over tre år i installasjonen av ladestasjoner for elbiler på alle bensinstasjoner over hele landet og fremskynder myndighetenes godkjenning av ladepunkter. På samme måte fremmer den britiske regjeringen innenlandsk EV-eierskap gjennom tilskudd til utleiere for å installere ladere i leilighetsbygg og krever at ethvert nytt hus eller bygning inkluderer EV-ladere. Dette knytter seg til et separat men relatert britisk mandat som krever at salget av ICE-biler skal avsluttes innen 2030.
I USA forventes 2021 Bipartisan Infrastructure Law å være nøkkelen til utviklingen av et landsomfattende offentlig ladesystem. For å møte interoperabilitetsutfordringen som finnes i de fleste EV-ladenettverk, ga loven tillatelse til opprettelsen av Joint Office of Energy and Transportation. Dette kontoret vil samarbeide med bilprodusenter for å etablere et nettverk av 500 000 offentlige elbilladere over hele landet med enhetlige standarder som er kompatible med alle forskjellige elbilmodeller. Lovverket inkluderer en investering på 5 milliarder dollar til stater for deres ladeinitiativer. Det gir også 2,5 milliarder dollar i konkurransedyktige tilskudd til lokalsamfunn med innovative tilnærminger til ladeimplementeringer. Disse prosjektene må oppfylle spesifikke mål, som å forbedre tilgangen til lading i landlige og undertjente samfunn.
Kina er den ubestridte verdenslederen innen EV-adopsjon, og regjeringen spiller en integrert rolle i å drive denne veksten gjennom tilhørende forskrifter og retningslinjer. Landet har forpliktet seg til å akselerere utviklingen av ladeinfrastruktur for elbiler i landet. Den har vedtatt en rekke tiltak for å oppmuntre til sektorvekst, fra å sette et mål om å støtte lading av 20 millioner kjøretøy innen 2025 til å begrense offentlige ladekostnader til bare én eller to ganger høyere enn gjennomsnittskostnaden for å lade hjemme. Kinas pro-innovasjonsholdning når det gjelder ladeinfrastruktur for elbiler kan sees på som en katalysator for det bredere skiftet mot bærekraftig transport over hele verden.
Med regjeringer over hele verden som tar skritt for å stimulere til bruk av elbiler, dukker det opp ulike modeller for ladeinfrastruktur for å møte den økende etterspørselen etter elektriske kjøretøy.
4. Nye lademodeller gjør elbilladere mer tilgjengelige
Etter hvert som elektriske kjøretøy blir mer populære, er det en økende bekymring for at mangelen på standardisering i EV-protokoller, koblinger og systemer kan bli en betydelig hindring for utbredt bruk. Siden elbilladere fra forskjellige produsenter er inkompatible med elbiler fra forskjellige merker, står industrien overfor en reell utfordring.
Bilindustrien begynner imidlertid å takle dette problemet på strak arm ved å omfavne nye, mer interoperable lademodeller. Disse modellene prioriterer kompatibilitet, bekvemmelighet og tilgjengelighet, noe som gjør det enklere for elbilsjåfører å få tilgang til ladere uansett hvor de går.
For eksempel lager topp OEM-er for biler, som Hyundai, Volkswagen, Audi, Ford og General Motors elbiler som bruker Combined Charging System (CCS). CCS er en mye brukt ladestandard for elektriske kjøretøy som gjør det mulig for kompatible biler å lade fra både AC- og DC-kilder. Dette systemet lar en enkelt plugg støtte alle nåværende og fremtidige elbilmodeller, uavhengig av ladeteknologi. CCS-en bruker combo 2- eller type 2-kontakten. På grunn av populariteten til CCS er type 2 den vanligste typen EV-ladekontakt en sjåfør forventer å finne på et ladepunkt (fra begynnelsen av 2023).
Fordelen med denne standardiseringen betyr at sjåfører kan få tilgang til ladestasjoner uavhengig av elbilens batteritype, slik at de ikke lenger trenger å bekymre seg for kompatibilitetsproblemer når de trenger å lade. I tillegg gjør dette det lettere for produsenter å lage universelle elbilladere som kan støtte flere typer elbiler på veien i dag i stedet for å utvikle forskjellige ladere for hver enkelt modell eller merke.
Tesla, som eier mer enn 61 % av de offentlige DC-hurtigladerne i USA ifølge en bil& Driveranalyse av Department of Energy-data, bruker også CCS-adaptere for å åpne Superchargers for ikke-Tesla-eiere. Fra mars 2023 hadde selskapet begynt å la sjåfører av andre elbiler bruke Superchargers i utvalgte regioner - for det meste i California og Buffalo, New York, hvor Tesla har et produksjonsanlegg. Sjåfører av andre kjøretøy vil betale mer per lading enn Tesla-eiere eller kan registrere seg for et månedlig lademedlemskap gjennom Teslas app, men flyttingen skulle effektivt "låse opp" ytterligere 7500 pluss hurtigladere innen utgangen av 2024 for sjåfører over hele USA.
Den neste grensen for tilgjengelig DC-hurtiglading kan komme fra Asia-Stillehavsregionens ChaoJi-standard. Planlagt lansering i 2024, vil dette være en videreutvikling av Japans CHAdeMO-standard og erstatte Kinas GB/T-standard. Viktigere er at ChaoJi også er designet for å ha bakoverkompatibilitet og forventes å fungere med praktisk talt alle globale ladestandarder. International Council on Clean Transportation anslår at standardens arbeidskraft vil være rundt 500 kW, noe som vil gjøre den enda raskere enn Supercharger (med toppeffekt på 250 kW).
Med myndighetsbestemmelser på plass og nye, mer interoperable lademodeller som dukker opp, er neste skritt å sikre at elbilladere er tilstrekkelig støttet av energinettet.
5. Toveis elbilladere vil bidra til å skape et mer bærekraftig energinett
Når verden går over til bærekraftig energiproduksjon, er en stor gjenværende utfordring en begrenset nettkapasitet for elektriske kjøretøy tilgjengelig for å distribuere denne energien i de fleste regioner. Med fremveksten av kombinerte energilagringssystemer og solcelledrevne DC EV-ladere – slik som den ultraraske ladestasjonen som åpnet i Ningde City, Kina, i oktober 2022 – har det blitt klart at toveis ladetopologier er nødvendig for smart styring av etterspørselen at EV-lading plasserer på strømnettet.
Toveis EV-lading - også kjent som kjøretøy-til-nett-lading (V2G) - er et relativt nytt konsept som lar elektriske kjøretøy både lade batteriene fra nettet og lade ut strøm fra batteriene tilbake til nettet. Denne typen lading har potensial til å gjøre elbiler mye mer effektive samtidig som de lar dem fungere som en distribuert energiressurs på nettet.
Med toveis lading kan elbiler lagre overskuddselektrisitet generert av fornybare kilder som solenergi eller vind, og deretter distribuere den tilbake til nettet når etterspørselen er høyere – fungerer effektivt som et mobilt energilagringssystem. Dette kan bidra til å jevne ut topp etterspørsel etter elektrisitet, redusere de totale kostnadene for verktøy og gi mer pålitelige strømtjenester til kundene. OEM-er og verktøy kan også sette opp dynamiske prisordninger der sjåfører belønnes med kreditter for å bruke lagret energi (og ikke lade elbilen) når etterspørselen på nettet er høy, eller for å levere strøm tilbake til nettet når etterspørselen er lav.
For at denne teknologien skal bli en realitet, må produsentene utvikle kompatible maskinvare- og programvareløsninger som er plug-and-play klare for forbrukerne. Ford har rullet ut et Home Integration System som vil tillate F-150 Lightning-eiere å bruke pickupen sine som automatiske reservestrømkilder i tilfelle avbrudd, i samarbeid med en utpekt installatør for å gjøre oppsettet enkelt for forbrukerne.
Nissan Leaf har teknisk sett hatt maskinvare for å tillate toveis lading siden 2013. På slutten av 2022 fikk imidlertid OEM godkjenning for den første amerikanske CHAdeMO toveisladeren, kompatibel med 2023-modellen. Andre selskaper, som Hyundai og Tesla med sitt Powerwall batterilagringssystem, har også annonsert planer for toveis ladefunksjoner i visse modeller av kjøretøyene deres.
Fordelene med toveis el-lading er enorme og kan revolusjonere hvordan vi bruker og lagrer energi i bilene og hjemmene våre. Det har potensial til å redusere utslippene betydelig, spare penger på strømregningen, øke effektiviteten til strømnettene våre samtidig som det gir økt pålitelighet av tjenesten, og stimulere sjåfører basert på bidrag eller bruksmønstre – alt samtidig som det hjelper oss å bevege oss mot en fremtid drevet av fornybar energi. energikilder.
Videre, ettersom elbilmarkedet fortsetter å vokse, dukker det opp ny innovativ ladeteknologi for å møte den økte etterspørselen, for eksempel trådløs lading og ultraraske ladeløsninger.
6. Neste generasjon EV-ladeteknologi er på vei
Nye ladeteknologier for elbiler går utover bare å koble et kjøretøy til en ladestasjon. Her er noen du bør holde øye med i løpet av de neste tre til fem årene.
Trådløs lading
Mye av fokuset rundt EV-lading er å skape en strømlinjeformet, automatisert prosess som har minimal innvirkning på miljøet og infrastrukturressursene. For å gjøre dette målet til virkelighet, ser mange selskaper etter trådløs EV-lading for å skape en bedre brukeropplevelse gitt mangelen på kabler og strømskap som er involvert.
En tilnærming innebærer at elbiler parkerer på toppen av en pute som har et magnetisk resonanssystem i bakken. Med mindre nedetid brukt på lading, appellerer denne modellen til flåtekjøretøyer som må lades på tomgang og ligner på teknologien som allerede brukes på veiestasjoner.
På slutten av 2020 ble globale standarder for trådløs EV-lading vedtatt av Society of Automotive Engineers (SAE). Før dette var mangelen på regulering, gjeldende business cases og tilhørende produksjonskostnader store hindringer for å utvikle meningsfulle initiativer for trådløs lading. Med kjente produsenter som Nissan, BMW og Renault som utforsker trådløse ladeprogrammer – i tillegg til tredjepartsprodusenter som utvikler sine egne plattformer for flåte og personlig bruk – ser trådløs ladeteknologi ut til å være en fremvoksende og betydelig aktør når det gjelder å bygge ut elbillading infrastruktur.
Smarte veier
Smarte veier er en fremvoksende trådløs teknologi som kan revolusjonere måten elbiler lades på – og eliminerer behovet for sjåfører til å stoppe ved en ladestasjon eller koble til bilen når den trenger strøm. Disse veiene er innebygd med kobberspiraler nedgravd under jorden. Når bilen kjører eller parkeres over veien, overføres strømmen magnetisk til en mottakerpute på bilens underliv for å lade batteriet. Utbredt bruk av trådløs lading via smarte veier kan bety at elbiler krever mindre, lettere batterier som holder mindre lading om gangen, noe som bidrar til å redusere den totale prisen på kjøretøyet.
Det er verdt å merke seg at smarte veier som lader elbiler fortsatt er veldig i den eksperimentelle fasen. Electreon samarbeider med Ford og staten Michigan for å bygge den første virkelige piloten, en veistrekning på 1 mil med trådløs lading som kan brukes mens du kjører eller står stille, i Detroit. Det er et lignende prosjekt i Visby, Sverige, som bruker 1,6 km vei mellom byen og den lokale flyplassen for trådløs lading når sjåfører kjører langs veien.
Men på grunn av den relative nyheten er kostnadene forbundet med trådløs lading – og derfor modellene for hvem som skal betale for strømmen de trenger – ennå ikke klare. Noen eksperter foreslår at elektrisitetskostnadene kan inkluderes i veiavgiftene eller avgiftene som betales av sjåfører, på samme måte som sjåfører av tradisjonelle gassdrevne kjøretøy betaler skatt på drivstoff.
Likevel kan reelle kostnadsbesparelser oppnås ved reduksjon av nødvendig utstyr. En analyse fra McKinsey fant en reduksjon på 50 % i eierkostnadene for trådløse ladere sammenlignet med tradisjonelle kabelladere. De fant også ut at trådløs lading hjalp til med å håndtere energibehovet for større kjøretøy, og sparte ett logistikkselskap 50 % på energikostnadene.
Med riktig tilnærming og løsninger kan smarte veier potensielt gi en effektiv måte for elbilsjåfører å lade bilene sine mens de er på veien, uten å legge til en betydelig økonomisk byrde.
Kunstig intelligens
En av de første store utviklingene i EV-infrastrukturen vår vil være inkorporeringen av robotikk og AI. Det er allerede flere robotbaserte EV-ladeenheter tilgjengelig på markedet. EV Safe Charge, en leverandør av ladeteknologi, avduket nylig ZiGGY, en mobil robot som kan komme til parkeringsplassen din og lade kjøretøyet ditt.
ZiGGY kan også tilkalles til elbilen din via en mobilapp eller bilens infotainmentsystem for å lade eller lagre en parkeringsplass på forhånd. Ifølge skaperne kan ZiGGY behandle nivå 2-ladehastigheter med forventninger om å øke til nivå 3 i det første produksjonsåret.
Ford har også utviklet en prototype robotladestasjon som vil fungere på samme måte som ZiGGY-modellen. Tanken er at hele prosessen skal automatiseres med så lite menneskelig involvering som mulig - sjåfører vil først bruke smarttelefonen sin til å tilkalle roboten til deres plassering. Deretter fester enheten ladearmen til bilens inntak ved hjelp av et kamerasystem. Ifølge Ford kan dette produktet i stor grad hjelpe eldre og funksjonshemmede sjåfører.
Raskere ombordlading
Ettersom etterspørselen etter raskere og mer effektive ladeløsninger for elbiler vokser, ser produsentene nå på å bygge raskere ladefunksjoner ombord i kjøretøyene selv. Disse laderne vil gi høyere effekt, slik at elbiler kan lades på en brøkdel av tiden.
Porsche er et av de nyeste eksemplene, og oppgraderer den innebygde laderen på Taycan-modellen til 19,2 kW. En full lading krever nå omtrent fem timer i stedet for 10 som tidligere, men den sterkere ytelsen krever at sjåførene kjøper Porsches proprietære hjemmeladesystem (også en 19,2 kW AC-lader). Ettersom flere OEM-er undersøker potensialet for å kombinere en raskere innebygd lader med tradisjonell kabellading, er målet å tilby en opplevelse som er like sømløs, praktisk og rask som å fylle bensin på en tradisjonell bensinbil.
Fortsatt vekst i elbilmarkedet betyr at det vil være behov for ladeteknologiske innovasjoner for å møte den økte etterspørselen. En utviklende ladeinfrastruktur for elbiler er avgjørende for at elbiler skal bli et levedyktig alternativ til tradisjonelle kjøretøy.
Ladeinfrastruktur: Drivkraften for global vekst av elbiler
Det forventes at innen 2030 vil de fleste nye biler som kjøpes over hele verden bli elektrifisert på en eller annen måte (dvs. elektriske batterikjøretøyer, plug-in hybridbiler, fullhybridbiler eller brenselcelle). S&P Global Mobility anslår at 47 % av personbilene som selges det året vil være elektriske batterier (BEV). Selv om dette vil representere omtrent halvparten av nye biler i Nord-Amerika (46%) som blir helt elektriske, har S&P forventer at rundt 64 % av Europas bilmarked og 60 % av Kinas vil bli elektrifisert innen 2030.
"EV-tippepunktet" forventes i 2025 - når omtrent én av fire solgte biler (24%) vil være BEV-er. Sammenlign det med 2022, da bare rundt 10 % (litt over 8 millioner) kjøretøyer som ble kjøpt var elbiler. Med antallet elbiler på veiene som forventes å vokse med titalls millioner på mindre enn et tiår, vil den tilhørende ladeinfrastrukturen måtte skaleres tilsvarende.
Å gjøre det nødvendige skiftet til allment tilgjengelig ladeinfrastruktur for elbiler vil være en stor utfordring på grunn av de allerede store kapitalinvesteringene i tradisjonelle eller eldre produkter. Selskaper som leverer energien til ICE-kjøretøyer har fortsatt enorme eiendoms- og detaljhandelsinvesteringer viet til å selge gass. Hvordan de vil tilpasse denne infrastrukturen og hva jobben vil være i 2030 eller 2035 gjenstår å se.
Selv med denne betydelige utfordringen som nærmer seg, ser det ut til at det felles og umiddelbare målet alle involverte er enige om, er å forbedre tilgjengeligheten til offentlig el-lading. Utvikling av batterier med alternative komposisjoner og forbedring av batteriproduksjonskapasitet og celle-til-chassis-teknologier har også spillskiftende implikasjoner for EV-adopsjon. Store offentlige og private investeringer i USA og internasjonale markeder er allerede sett, noe som viser tilliten til EV-teknologien og dens potensiale for å bidra til å nå netto-nullutslipp.
Generelt ser fremtiden lys ut for elbiler. Kontinuerlig innovasjon blant ingeniører og logistisk backup fra produsenter vil gå langt i å sette opp en EV-fokusert infrastruktur som gir flere mennesker tilgang til elektriske kjøretøy.